• Sicherheit
• Mehr Personen fahren Fahrrad
• Flächengerechtigkeit

Gestalterische Ansätze erscheinen besonders geeignet, die bestehende Infrastruktur mit geringen Anpassungen besser auszunutzen. So kann Radfahrenden schon mit einer Bodenmarkierung und nahe der Haltlinie aufgestellten Griffen ein erwünschtes Aufstellverhalten angezeigt werden.

Die Radverkehrsqualität lässt sich ebenfalls durch Entkoppelung der Furten des Rad- und Fußverkehrs mit getrennter Signalisierung verbessern. So kann die gegenüber dem Fußverkehr deutlich höhere Räumgeschwindigkeit des Radverkehrs ausgenutzt und die Freigabe hoch belasteter Ströme verlängert werden.

Zur Entlastung von Engstellen im Straßenraum lassen sich, falls die geometrischen und betrieblichen Randbedingungen des Knotenpunkts derartiges erlauben, zusätzliche Furten für den Radverkehr markieren, die die direkte und zielgerichtete Führung von bedeutenden Radverkehrsströmen an den neuralgischen Stellen vorbei ermöglichen.

Hinsichtlich des Verkehrsflusses lassen sich deutliche Verbesserungen mit einer verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlagen mit Radverkehrsdetektion erreichen. So kann, basierend auf kurzen Freigabezeiten im Radverkehr, dynamisch auf die Entwicklung der Radverkehrsbelastung reagiert werden.

Erlauben die Gegebenheiten vor Ort keine räumliche Trennung der Verkehre, so kann die Qualität des Radverkehrs ebenfalls mit Hilfe einer zeitlich getrennten Nutzung gemeinsam frequentierter Verkehrsflächen positiv beeinflusst werden.

An den untersuchten Knotenpunkten ließen sich mit Hilfe der Simulationen positive Effekte auf die Verkehrsqualität im Radverkehr ermitteln. So konnten Verbesserungen verschiedener Bewertungsparameter, darunter die Wartezeit und die Zahl der Halte bei der Knotenpunktpassage, beobachtet werden. Wo entwickelte Maßnahmen umgesetzt und evaluiert werden konnten, ließen sich die simulierten Effekte in der Realität bestätigen. Weiterer Forschungsbedarf besteht insbesondere dahingehend, die Simulationsergebnisse anhand zusätzlicher Praxisbeispiele zu verifizieren.

355,000 Euro

• 100 Prozent Technische Universität Berlin

Technische Universität Berlin: drei Jahre wissenschaftliches Personal

In den Städten die Tiefbauämter, Abteilungen für Verkehrsplanung und Verkehrssteuerung, teilweise Radverkehrsbeauftragte.

• Stadt Frankfurt am Main
• Stadt Hannover
• Stadt Oldenburg
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitskreise 2.5.1 Radverkehr
• Umweltbundesamt
• Technische Universität Berlin

Technische Universität Berlin: Veröffentlichung des Schlussberichtes auf der Homepage

Bauliche Umsetzung der Maßnahmen hat sich häufig aufgrund von langwierigen Planungs- und Abstimmungsprozessen verzögert, so dass die Evaluation teilweise schwierig war.

• Evaluation
• Interkommunal
• Verkehrsversuch oder Modellvorhaben